18/10/2012 - JUGAR CON EL CANFRANC
JUGAR CON EL CANFRANC
Según el anexo de inversiones del proyecto de ley de Presupuestos para el año 2013, en la línea ferroviaria a Canfranc se pretende hacer una inversión de cien mil euros, cantidad que más que una inversión es un insulto a los aragoneses, que no ignoran la situación económica actual ni las dificultades para salir de ella, pero entenderían mejor que figurase el proyecto de reapertura del túnel sin dotación ninguna como acontece con muy numerosas obras que estaban en curso de ejecución y han sido paralizadas. Hay algo con lo que los políticos no deben jugar nunca, y es la dignidad de los pueblos y sus expectativas de desarrollo. Y este es el caso de la reapertura de la línea del Canfranc y del túnel transfronterizo, más aún cuando la T.C.P. ha quedado relegado "ad calendas grecas" que, como los lectores saben, es semejante a nunca. Todo gracias al escaso interés de las autoridades de uno y otro país, con excepción de Loyola del Palacio y Marcelino Iglesias, y por la intensa campaña del loby que patrocinaba el corredor mediterráneo que encontró en el gobierno español entusiastas defensores como el ministro José Blanco. Sin un apoyo unánime y entusiasta es casi imposible aprobar y acometer una obra carísima para destino preferente de mercancías y con muy escaso impacto económico en el territorio, ya que únicamente se beneficiarían los grandes centros industriales y comerciales y los nodos de gran empuje.
Pero tenemos el modesto Canfranc, con todas las limitaciones de su trazado y el difícil inconveniente de no tener continuidad por la parte francesa, lo que condiciona mucho el uso por parte de los viajeros, pero especialmente el transporte de mercancías que se reducen en la actualidad a la importación de cereales y a los productos fabricados en Sabiñánigo, aunque han cedido mucho a favor del camionaje. Sin embargo tenemos el dato positivo de la voluntad expresa y firme de la región fronteriza francesa de Aquitania de reabrir la línea y buscar los medios para rentabilizarla social y económicamente.
Han sido muchos los estudios realizados sobre el coste de la rehabilitación del ferrocarril con características convencionales; y pese a las disparidades existentes entre unos y otros, parece que ha quedado claro que la reapertura de la comunicación permitiría el transporte en una primera fase de más de un millon cuatrocientas mil toneladas de mercancías variadas (según el excelente estudio del CESA que recoge y analiza los trabajos muy variados elaborados tanto en España como en Francia) y un contingente de viajeros difícil de estimar, si bien se cuantifica en ciento setenta y cinco mil anuales. No son cifras para entusiasmar a los responsables políticos, pero son suficientes para justificar unas inversiones reducidas que permitirían hacer rentable la línea: muy al contrario de las líneas de alta velocidad españolas que serán deficitarias por los siglos de los siglos, porque una cosa es la cuenta explotación y otra muy distinta el balance completo.
Quizá un problema que impide resolver este asunto es apuntar a soluciones maximalistas que siempre se situarían en un horizonte de muchos años. Es el caso del túnel por sierra Caballera, que yo mismo apunté cuando estábamos en plena burbuja inmobiliaria y económica. En la actualidad una obra de estas características no podría realizarse aun existiendo voluntad de hacerla en menos de un plazo de quince a veinte años, en tanto la línea por el lado francés estará expedita en 2018 porque cuenta con proyecto y financiación para realizarla.
De resultas de este planteamiento, que en otras ocasiones anteriores ha merecido la ironía de muchos, parece que deberían pronunciarse con contundencia nuestras instituciones especialmente afectadas por la puesta en servicio de la línea ferroviaria Zaragoza-Pau. Y al decir interesadas me refiero a los ayuntamientos directamente afectados, muy especialmente al de Huesca que parece vivir en muchas ocasiones replegado sobre su término municipal; a la Diputación Provincial, siempre valedora de los intereses generales de la provincia; y la Diputación General de Aragón, que ha apostado muy fuerte por PLAZA que resultaría muy condicionada en su desarrollo si no se consigue una salida ferroviaria por el Pirineo Central: El paso aprovechando el túnel del Canfranc y el trazado actual modernizado está al alcance de la mano, y cuenta con el apoyo de las grandes industrias zaragozanas que se han manifestado en este sentido. Sería una irresponsabilidad no apoyar con todo entusiasmo.